【儀表網(wǎng) 儀表下游】導(dǎo)讀：很顯然，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)是國內(nèi)汽車市場上重要的組成部分，越來越多的消費者正在狂熱的追捧著這一新興的市場主體。上車，輸入目的地，車輛啟動，車內(nèi)辦公或休息，舒適且安全的到達目的地。原本屬于科幻片中的用車場景，看起來離我們的日常生活越來越近了，特別是在一些車企的營銷宣傳中，高級的輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)成為最大的賣點，一眾廠商迫不及待的新功能演示中，好像當(dāng)下限制自動駕駛汽車上路的已經(jīng)不是硬件和技術(shù)上的不成熟，而只是相關(guān)的行業(yè)法規(guī)還沒有確立。
 

　　當(dāng)前的自動駕駛是什么水平？
 

　　全球市場上，對自動駕駛的分級，目前基本沿用的都是SAE International(國際自動機工程師學(xué)會)在2018年發(fā)布的《標準道路機動車駕駛自動化系統(tǒng)分類與定義》(以下簡稱標準)。標準中將自動駕駛從L0到L5分了6個等級，其中L0是沒有智能系統(tǒng)介入的完全駕駛員控制，L1-L5則是根據(jù)智能化程度做的等級區(qū)分。
 

　　現(xiàn)階段的國內(nèi)市場上，特斯拉和一眾新造車勢力是宣傳和推廣高級輔助駕駛系統(tǒng)的主力，傳統(tǒng)車企中一些將業(yè)務(wù)重心逐漸轉(zhuǎn)移到新能源領(lǐng)域的品牌，也比較重視高級駕駛輔助系統(tǒng)。特斯拉的FSD、蔚來的NOP、小鵬的NGP、理想AD以及比亞迪的Dpilot等都是目前行業(yè)關(guān)注度比較高，同時也取了不錯市場業(yè)績的高級輔助駕駛系統(tǒng)。
 

　　綜合各家車企的高級輔助駕駛系統(tǒng)特征看，這是超越了L2級別但還沒有達到L3級別的智能系統(tǒng)。在L2級別的基礎(chǔ)上，通過搭載應(yīng)用更大算力的車載芯片、更先進的視覺感知技術(shù)、雷達技術(shù)和高精地圖等，讓搭載高級輔助駕駛系統(tǒng)的車輛擁有了更多的智能輔助功能。如大貨車自動規(guī)避、自動進出匝道、自動選擇最優(yōu)車道、變道自動緊急避讓等，車輛在主動安全方面的實力有了顯著的提升。
 

　　但歸根結(jié)底現(xiàn)階段主流的高級輔助駕駛系統(tǒng)依舊處于L2級別，而L2級別并不具備真正的自動駕駛能力。
 

　　事實上，L3級別存在的意義在行業(yè)內(nèi)目前也有比較大的爭議，此前就有行業(yè)大佬在產(chǎn)業(yè)峰會上公開“炮轟”過有條件的自動駕駛，直言車企推L3級別的產(chǎn)品是不負責(zé)任的行為。有能力就直接上L4，如若沒有這樣的能力，就應(yīng)該繼續(xù)停留在L2級別，推廣更高級別的輔助駕駛系統(tǒng)，而不是去強上有條件的自動駕駛。
 

　　讓消費者去判斷何時具備開啟自動駕駛條件的L3級別都存在著不小的行業(yè)爭議，更何況是等級更低同時也是大家普遍都處于的L2級別呢？
 

　　是的，車企是會在車輛使用說明書中加入特定使用場景和免責(zé)聲明，但產(chǎn)品說明書和FSD、NOP、NGP等高大上名詞一樣，有多少人會去學(xué)習(xí)和了解其真正的含義呢？另一個方面看，在購車時如果被相關(guān)人員當(dāng)做亮點介紹了L2級別的“自動駕駛”功能，不少消費者肯定輕易就會留下比較深刻的印象。那么，在購車后的日常使用中，獵奇心理甚至是炫耀心理下，大家會不會去嘗試呢？答案應(yīng)該是不言而喻的，區(qū)別可能只是用多用少，何時會用了。
 

　　現(xiàn)階段，部分車企的營銷人員和媒體存在過度宣傳的情況，對所謂的自動駕駛產(chǎn)品，不少消費者只是初步體驗之后就完成了從完全不信任到過于信任的兩個差別極大的思想的轉(zhuǎn)變，而這正是導(dǎo)致當(dāng)前出現(xiàn)重大安全事故的核心原因。
 

　　高級輔助駕駛系統(tǒng)的真實行情如何？
 

　　高級輔助駕駛系統(tǒng)之所以成為當(dāng)前全網(wǎng)熱議的話題，正是因為現(xiàn)實中又有人將其等同于自動駕駛了，甚至因此釀成了重大交通事故。
 

　　8月初有理想ONE車主發(fā)出了在高速路上拍攝的視頻，內(nèi)容是車輛行駛中，駕駛員直接在主駕位置上躺平，車輛完全交由輔助駕駛系統(tǒng)控制。在此之后的8月14日，美一好品牌管理公司發(fā)布的一則訃告同樣事關(guān)“自動駕駛”，指出，美一好創(chuàng)始人林文欽8月12日駕駛蔚來ES8并啟用自動駕駛功能(NOP領(lǐng)航功能)后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
 

　　不幸已經(jīng)發(fā)生，責(zé)任還在劃分，但較之于研究車企在此次事故中應(yīng)該負什么樣的責(zé)任，另一個問題或許更有探討的意義，現(xiàn)實生活中大家究竟是如何看待高級輔助駕駛呢？
 

　　2021年年初的中國電動汽車百人會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任給出的數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車的市場滲透率達到了15%。半年之后的7月20日，在2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長羅俊杰更新了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的階段性成果，據(jù)其介紹，2021年上半年，L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車的市場滲透率提高到了20%左右。
 

　　很顯然，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)是國內(nèi)汽車市場上重要的組成部分，越來越多的消費者正在狂熱的追捧著這一新興的市場主體。
 

　　高級輔助駕駛功能實際上依舊是L2級別，以小鵬的NGP為例，因為融合了高精地圖、多傳感器視覺技術(shù)、算法技術(shù)等，可以看做是輔助駕駛的高階版本，但從根本上說，NGP并沒有解決自動駕駛問題，只是提升了駕乘安全。中國ADAS(輔助駕駛系統(tǒng))市場已經(jīng)進入快速滲透期，到2025年預(yù)計乘用車整車裝配率將高達95%。不過，也正因為市場在迅速壯大，我們才更應(yīng)該對智能駕駛技術(shù)有更加清晰的認知。
 

　　對廠商而言，技術(shù)未到營銷先行肯定不可取，銷售環(huán)節(jié)為了市場成績美化輔助駕駛功能的情況更是有必要進行明令禁止，要從根源上杜絕可能讓消費者產(chǎn)生誤解的情況。最近幾天，已經(jīng)有多家新造車企業(yè)的創(chuàng)始人陸續(xù)進行了公開表態(tài)，基本都表達了要在推廣上克制，在技術(shù)上投入的觀點。
 

　　對消費者而言也一定要有個基本的認知，現(xiàn)階段的輔助駕駛真的就只是為駕駛安全服務(wù)的，并不存在實現(xiàn)自動駕駛的可能性。此外，在標準制定上也應(yīng)該確立更嚴格的準入制度和更清晰的權(quán)責(zé)界定。事實上有關(guān)部門已經(jīng)開始行動，8月12日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，算是在正式的行業(yè)法規(guī)出臺之前為相關(guān)從業(yè)者確立了一個預(yù)警機制。在國際市場上近期也有相關(guān)的大動作，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)日前表示，在發(fā)生了多起事故之后，他們已經(jīng)開始對特斯拉的駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot展開安全調(diào)查，這項調(diào)查覆蓋了美國境內(nèi)大約76.5萬輛特斯拉汽車。
 

　　可以肯定，未來某個時刻，汽車自動駕駛肯定會成真，但在真正實現(xiàn)自動駕駛之前，請讓輔助駕駛就只是駕駛輔助吧。