由于FESTO氣缸活塞桿承受復雜的交變載荷，為改善受力情況，減少應力集中，F(xiàn)ESTO氣缸的連接螺紋制成細牙螺紋，螺紋的根部倒圓。此外，精密活塞桿活塞稈受到載荷后，精密活塞桿FESTO氣缸活塞桿和活塞之間有可能產生軸向間隙。為了防止活塞發(fā)生松動，活塞與精密活塞桿活塞桿的連接螺母必須有防松措施。防松方法有加開口銷或加制動墊圈，以及螺母凸緣翻邊等。同時在另一端用鍵或銷釘將活塞周向固定，否則活塞與活塞桿要發(fā)生相對轉動。錐面連接其優(yōu)點是裝拆方便。活塞與活塞桿不需要定位銷，但錐面的加工復雜，且難以保證錐面間密切貼合，也難以保證活塞與活塞桿的垂直度，故這種方法很少使用。 FESTO氣缸活塞桿是現(xiàn)在支持活塞做功的連接部件，它可以在很多機械行業(yè)中運用到，以比較受才廠家們的歡迎。

德國FESTO氣缸它形狀復雜并且處在高溫高壓下工作的靜止部件。它的作用是將蒸汽與大氣隔絕，形成蒸汽完成能量轉換的封閉空間。德國FESTO氣缸內安裝著調節(jié)級噴嘴室及隔板、隔板套、轉子等部件。蒸汽在汽輪機內流動做功后蒸汽參數(shù)下降，汽缸的高中壓部分承受蒸汽的內壓力，低壓部分有一部分缸體需承受外部的大氣壓。sda薄型氣缸在運行過程中，由于蒸汽的溫度和比容變化較大，汽缸各部分承受的應力沿汽缸的分布有較大的差別。德國FESTO氣缸在設計和制造過程中，仍需考慮較多的問題，其中主要有：汽缸及其結合面的嚴密性、汽輪機啟動過程中的汽缸熱膨脹、熱變形和熱應力以及汽缸的剛度、強度和蒸汽流動特性等。 為了便于加工、裝配和檢修，汽缸一般做成水平中分形式，其主要特點是：通常把汽缸分為上下兩個部分，轉子從其徑向中心穿過，為了使汽缸承受較大的蒸汽壓力而不泄漏，汽缸上下兩個部分用緊固件連接，萬能式斷路器常用的是用螺栓、螺帽，它們沿上下缸中分面外徑的法蘭將上下缸緊密聯(lián)接在一起。為了保證法蘭結合面的嚴密性，汽缸中分面在制造過程中必須光潔、平整。法蘭螺栓的連接一般采用熱緊方式，也就是在安裝螺栓時給螺栓一定的預緊力，在經過一段時間的應力松弛后仍能保證法蘭的嚴密性。另外，mal微型氣缸的進汽部分盡可能分散布置，以免造成部熱應力過大，引起汽缸變形。

FESTO氣缸的選擇。根據(jù)負載力的大小來確定氣缸輸出的推力和拉力。一般均按外載荷理論平衡條件需氣缸作用力，根據(jù)不同速度選擇不同的負載率，使氣缸輸出力稍有余量。缸徑過小，輸出力不夠，但缸徑過大，使設備笨重，成本提高，又增加耗氣量，浪費能源。在夾具設計時，FESTO氣缸應盡量采用擴力機構，以減小氣缸的外形尺寸。 根據(jù)FESTO氣缸的負載狀態(tài)和負載運動狀態(tài)確定負載力F和負載率，再根據(jù)使用壓力應小于氣源壓力85％的原則，按氣源壓力確定使用壓力P。對單作用缸按桿徑與缸徑比為0.5，雙作用缸桿徑與缸徑比為0.3～0.4預選，并根據(jù)公式便可求得缸徑D，將求出的D值標準化即可。如D尺寸過大，可采用機械擴力機構主要取決于氣缸輸入壓縮空氣流量、氣缸進排氣口大小及導管內徑的大小。要求高速運動應取大值。 FESTO氣缸運動速度一般為50～800㎜/s。對高速運動氣缸，應選擇大內徑的進氣管道；對于負載有變化的情況，為了得到緩慢而平穩(wěn)的運動速度，可選用帶節(jié)流裝置或氣—液阻尼缸，則較易實現(xiàn)速度控制。 氣缸研發(fā)中心了解到，發(fā)動機的基本參數(shù)包括發(fā)動機缸數(shù)，氣缸的排列形式，氣門，排量，萬能式斷路器高輸出功率，萬能式斷路器大扭矩。 缸數(shù)：汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發(fā)動機常用3缸，1 2.5升一般為4缸發(fā)動機，3升左右的發(fā)動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發(fā)動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發(fā)動機結構非常復雜，制造成本很高，以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。